MUKE SAMO ZA ZAKONODAVCE: "Dženeral motors" priprema proizvodnju autonomnog automobila bez pedala i volana

Koliko zakonodavstvo kaska za tehnologijom možemo videti na primeru autonomnih vozila koja bi na tržište po "General Motorsu" da stignu već dogodine, dok zakoni koji bi to omogućili još nisu na snazi, piše magazin "Bug".

Što smo stariji, vreme kao da brže prolazi pa nam se čini kako je još sasvim nedavno priča o autonomnim automobilima spadala u sferu naučne fantastike. Danas ne samo da su prototipi autonomnih automobili među nama, već smo došli do toga da veliki proizvođači za sasvim blisku budućnost najavljuju početak serijske proizvodnje "samovozećih" automobila.

Među takve proizvođače spada i američki "General Motors", a ovog januara predstavljeni "Cruise AV" trebao bi u proizvodnju tokom 2019. godine. Osim što radi na pogon baterija i elektromotora, budući serijski "Cruise AV" je sposoban za sasvim autonomnu vožnju što će reći da je korisniku, koji više nije vozač dovoljno da unese željeno odredište i zavali se u sedište. Ova potpuna samodostatnost po pitanju upravljanja naglašena je činjenicom da "Cruise AV" nije opremljen komandnom pločom, pedalama pa ni volanom putem kojeg bi vozač, sada unazađen (ili unapređen) u korisnika imao ikakvog uticaja na ono što automobil čini.

Svoju predanost i odlučnost vezano za ovaj projekt u "General Motorsu" su iskazali pre nekoliko dana kada su se pohvalili ulaganjem od 100 miliona dolara u proizvodne pogone namenjene izradi autonomnog modela "Cruise AV". Kako je pojašnjeno, cilj ulaganja i prve serijske proizvodnje jeste pokretanje taksi službe koja bi koristila ove autonomne automobile i sve to do kraja 2019. godine.

Koliko god se zakonodavci na federalnim i državnim nivoima u SAD trude da uhvate korak s napretkom industrije autonomnih vozila, upravo bi zakonodavstvo moglo biti kamen spoticanja za opisani projekat "General Motorsa". Prema trenutno važećim zakonima i propisima o sigurnosti u saobraćaju, automobil mora biti opremljen volanom i pedalama kako bi učestvovao u saobraćaju. Ovo svrstava "Cruise AV" u trenutno ilegalnu kategoriju vozila koja ne smeju na put bez posebnog odobrenja. Pamtimo tako da je "Google" prvotno želeo da testira svoje malene autonomne automobile bez upravljača, ali zakonodavci su bili nepopustljivi pa su u "Googleu" prihvatili "uncool" modifikaciju i ugradili upravljače.

Bilo kako bilo, stalne vesti koje govore o naporima od strane vlasti SAD, kao i federalne agencije NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) čiji je ovo domen, ukazuju na to da volja postoji, ali problemi leže na drugom mestu.

Dok su naprednim tehnologijama opremljeni automobili kao što je "Cruise AV" u potpunosti podređeni sigurnom saobraćaju, a i "General Motors" rado opisuje svoju viziju budućnosti u kojoj autonomna vozila otklanjaju mogućnost ljudske greške, ipak je reč o proizvodima ljudi. Zato se kod zakonodavaca javljaju etičke dileme pa je donošenje definitivnih zakona koji bi regulisali autonomno upravljanja vozila beskrajno složena tema.

Primer gordijevog čvora za zakonodavce je pitanje krivice u slučaju nesreće u kojoj učestvuje autonomno upravljano vozilo. Da li je u tom slučaju kriv (neživi) automobil, njegov korisnik koji nema nikakvog uticaja na vožnju, vlasnik vozila ili pak proizvođač koji ga je načinio, gotovo je nemoguće odgovoriti. Ništa manje komplikovano nije ni pitanje odabira između sigurnosti putnika u vozilu i drugih osoba izvan vozila, a scenario u kojem sistem autonomnog upravljanja treba da napravi takvu odluku ne možemo proglasiti nemogućim.

Pogledamo li primer "GM Cruise AV", koji je baziran na njihovom električnom modelu "Chevrolet Bolt EV", sigurnost nije upitna. Uz LIDAR, radare, kao i brojne kamere pomoću kojih sistem upravljanja stvara sliku o okolini, tu su i dva glavna računara gde u slučaju poteškoća u radu prvog, drugi preuzima upravljanje vozilom. I mehaničke komponente skretanja i  kočenja koriste udvojene aktuatore čime se minimizuje mogućnost nesreće usled kvara, a svi putevi komunikacije između pojedinih elemenata autonomnog upravljanja imaju svoje alternativne pravce za slučaj nužde.

Sama mehanika autonomnog upravljanja čini se savladana dok nam ostaje da vidimo na koji način će zakonodavci odgovoriti na pritiske sve nestrpljivijih proizvođača. Istini za volju, nakon vojne industrije, verujemo da auto industrija ima najjači stroj za lobiranje u američkom Kongresu. Kako su uz sve vodeće proizvođače automobila za skorašnje "legalizovanje" autonomnih vozila interes pokazali i giganti kao što su "Google", "Uber" i "Lyft", zakonodavci neminovno imaju pune ruke brojanjem novca od raznih donacija, ali i pronalaženjem rešenja ovog pitanja koje će biti svima prihvatljivo.

O ovoj temi ima što da kaže i Kongres SAD, a zanimljivo je da njihovo trenutno rešenje zapravo uključuje odobravanje ustupaka kada je reč o poštovanju sigurnosnih propisa za autonomna vozila s time da trenutno u SAD može delovati 2.500 vozila kojima je odobren ustupak, a Kongres planira da ovaj broj poveća na 100.000. To očigledno nije konačno rešenje, ali nam daje da naslutimo koliko težak put bi dolazak do njega mogao biti.