За МАЗДУ 3 СКАЈАКТИВ-Г122 ПЛУС кажу да је право уметничко дело

Нова Мазда 3 је право уметничко дело. Скулптура на точковима. Најлепше је то што смо и у вожњи све време свесни лепоте, на коју нас подсећа и ништа мање атрактивна и квалитетна унутрашњост.

Мазда је дефинитивно решила да буде специфична у сваком погледу, почевши од технологије па до дизајна својих аутомобила.

Јединствена је по одбијању да прибегне даунсајзинг концепту смањења радне запремине мотора, већ храбро потенцира 2.0 бензинце и веће. Чак су и запремину дизелаша повећали са 1.5 на 1,8 литара.

Дизајн је постао толико доминантан, да уметничку вредност нове Мазде 3, али и других модела, што серијских, што концепата, потврђују бројне престижне награде из области индустријског дизајна, што није баш често међу аутомобилима.

Наравно, уметност није за свакога, и не треба свако да је разуме…

Нова "тројка" је заиста права скулптура на точковима. Сваки детаљ је посебан, а ако баш морамо да бирамо, хечбеку дајемо предност у односу на седан, бар када је лепота у питању.

Зато смо на тест преузели управо ову верзију. Цена је идентична као код лимузине, а исто им је и међуосовинско растојање.

Пакети опреме такође. Нема их много – свега су два. Уз други по реду, "плус", могу да се доплате још четири додатна, у зависности од афинитета и могућности купца.

Цена почиње од 20.690 евра, а Мазда 3, каква је на нашем тесту, кошта 25.990 евра, са свим могућим додацима који се доплаћују.

Иначе, у понуди су првобитно била само два мотора, 2.0 бензинац од 122 коњске снаге и 1.8 дизелаш са 116 "коња", а гами су се касније придружила још два – јача верзија 2.0 атмосферца од 150 КС и чувени 2.0 "скајактив X" од 180 КС, код кога се смеша пали компресијом као код дизелаша.

Овај последњи је доступан и у варијанти са погоном на сва четири точка, док је дизелаш у међувремену избачен из понуде.

Разлог за нешто вишу основну цену лежи у чињеници да је основна опрема толико богата, да има ставке које многи конкуренти немају ни у највишим пакетима.

На пример, хед-ап дисплеј је стандард, затим дигитални инструменти и адаптивни темпомат су такође уобичајени део опреме, као и аутоматско кочење са препознавањем пешака.

Ту није крај – упозорење на надолазећи саобраћај приликом испаркиравања уназад се такође подразумева, али и камера за снимање саобраћајних знакова и аутоматска активација дугих светала.

Иначе, фарови су у пуној ЛЕД технологији.

Навигација се не доплаћује а стандард је и хоризонтални, необично издужен мултимедијални дисплеј, дијагонале 8,8 инча.

Генерално, унутрашњост је посебна прича. Мазда 3 је озбиљно стала на црту премијум моделима.

Не само да изгледа квалитетно, већ то и јесте. Постала је, можда чак најквалитетнија у Ц сегменту.

Изузетно мека пластика фине текстуре и еко-кожа доминирају, чак и централним гребеном који раздваја предња седишта.

Додуше, Мазда је инсистирала на лакираној црној пластици око ручице мењача, која се лако гребе, а потребно је и стално имати крпу за брисање.

Свакако, није лако осмислити дизајн тако да се допадне већини, поготово када је оригиналних идеја све мање, а варијација на једну исту тему све више.

Пре свега, интересантно је то што је командна табла закошена као код америчких аутомобила из шездесетих, тако да делимично имате осећај као да се подвлачите под њу.

Алуминијумске лајсне и софистицирана једноставност имају примесе ретро елемената, на шта нас асоцира и волан, односно тастери на њему.

Команде "климе" изгледају као да су команде старинског радија, док се озвучење, заправо, контролише преко једног јединог тастера.

Као и до сада, смештен је поред ручице мењача, а новост је, да осим појачавања, сада преко њега могу и да се мењају станице, односно нумере померањем лево-десно.

Ово и није претерано оригинално решење, с обзиром да га имамо и у моделима Аудија, али је свакако изузетно практично.

Додуше, овде лакат мора да буде скроз уназад померен како бисте дохватили дугме озвучења, уосталом, као и команде "ХМИ" интерфејса. Он је доста промењен и сада је заиста интуитивнији за коришћење.

Међутим, уколико возач просечне висине максимално спусти седиште, део мекане облоге командне табле ће заклонити доњи леви угао централног дисплеја. Без обзира на то, вреди уживати у ниској позицији седења, са готово потпуно испруженим ногама.

Инструменти су полудигитални. Очекивали смо да ће обртомер бити на централној позицији као до сада, међутим, у средини је дигитални брзиномер.

Свакако, дизајн је врло елегантан захваљујући класичном изгледу бројчаника и казаљки.

Нисмо приметили да Мазда има опцију бежичног пуњења телефона. Преграда за његово одлагање је у дубини централне конзоле и није осветљена.

У наслону за руке је велики простор чији се поклопац отвара тек када се клизно помери уназад.

У њој је додатни УСБ прикључак, као и слот за СД картицу и утичница од 12 волти. За путнике на задњим седиштима нема УСБ прикључака.

Мазда је бренд са стратегијом да купце осваја премијум карактером, материјалима, квалитетом и напредном технологијом а не натпросечно пространом кабином.

Тако је и са новом "тројком" која је конструисана тако да у максималном комфору на задњим седиштима уживају људи просечне висине.

Високим особама ће бити кнап, а проблем може да им представља и ниска горња ивица прозора која заклања поглед.

Дакле, Мазда 3 није замишљена као такси већ као породичан ауто за људе који умеју да уживају у свим њеним предностима. Међу њима су и возне карактеристике.В

Како би испунила најновије Еуро 6д-Темп стандарде о емисији издувних гасова, и уједно остала верна свом концепту велике радне запремине, Мазда је свој 2.0 бензински мотор учинила лаким хибридом.

То значи да улогу електромотора има стартер-генератор који пуни батерије током успоравања и кочења, а истовремено помаже бензинцу приликом убрзања.

У пракси, уштеда у потрошњи није велика али је довољна да све одговара новим стандардима. Штавише, просек од 8,5 литара по граду је нешто већи него код претходне генерације.

Додуше, ауто заиста нисмо штедели, с обзиром да смо уживали у убрзањима и линеарној испоруци снаге све до 6000 обртаја.

Мазда је била фер, па је навела више него реалне податке о потрошњи према новом WLTP систему мерења, који има пет циклуса вожње. Наведена фабричка потрошња по граду је идентична оној коју смо и ми достигли.