ОВО СИГУРНО НИСТЕ ЗНАЛИ: Електрични аутомобили су настали ПРЕ ЧАК ДВА ВЕКА, а изгледали су овако (ВИДЕО)
Знатно пре дизелаша и бензинаца.
Иако многи мисле да су електрични аутомобили почели озбиљније да се развијају тек пре 10-15 година, углавном их шокира сазнање да су нпр. у Њујорку крајем 19. и почетком 20. века постојале стотине електричних таксија.
MITSUBISHI НАЈАВЉУЈЕ НОВИ СУВ: Унутрашњост ће нудити ЛАКОЋУ РУКОВАЊА и удобност који су неопходни (ВИДЕО)
НЕВЕРОВАТНО: Ауди концепт аутомобила ИЗ ДЕВЕДЕСЕТИХ од чистог АЛУМИНИЈУМА (ВИДЕО)
ДОБРО ЈЕ ДА ЗНАТЕ: По најновијој студији ПОУЗДАНОСТИ, ово је марка са НАЈВИШЕ КВАРОВА у Европи
Тешко је одредити прави тренутак "настанка" електричних возила, с обзиром на велики број прототипа, врста возила и других фактора. Такође је тешко хронолошки прецизно испратити њихов комплетан развој, укључујући бројне иноваторе, инжењере, компаније, истовремена дешавања у Немачкој, Француској, Америци, Енглеској... Сам развој електричних возила почео пре готово 200 година, а идеја о возилима на електричну струју појавила се још 1830-их.
Конкретно, Шкотланђанин Роберт Андерсон је између 1832. и 1839. направио кочије на електрични погон. Подсетимо се, како бисмо схватили колико давно је то било, Били Кид је рођен тек 1859, а генерал Кастер је 1876. "завршио каријеру". Дакле, електрични аутомобили, колико год примитивни били, почели су да мењају ток историје пре него што су многи од славних револвераша Дивљег Запада уопште били рођени.
Још један Шкотланђанин, Роберт Дејвидсон, направио је прототип електричне локомотиве 1837. године. Већа и боља верзија, представљена 1841. године, могла је да пређе 2,4 километра брзином 6,4 км/х, вукући притом 6 тона терета. Нажалост, одмах након тога биле су потребне нове батерије.
У то време нису постојале пуњиве батерије, а то је један од главних разлога због чега је било потребно много времена да електрична возила постану прихваћена као озбиљан вид превоза.
Пуњиве батерије појавиле су се 1859, што је учинило електрична возила драстично прихватљивијим видом превоза. Проналазач Томас Паркер радио је на електричним трамвајима и правио прототипове електричних возила у Енглеској 1884. године.
Шкотски хемичар који је живео у Америци, Вилијам Морисон, пријавио је 1890. патент за електричну кочију. Имала је 4 КС, максималну брзину од 32 км/х, а било је неопходно да се батерије пуне сваких 80 километара. Истина, он је више био заинтересован за развој батерија, него за возила.
Наводно први финансијски исплатив електрични аутомобил био је Елецтробат. Педро Салом и Henry Г. Морис су комбиновали постојећу технологију из других возила, те уз константно унапређивање добили возило које је 1896. могло да пређе 40 км и развије максималну брзину од 32 км/х, користећи два електромотора снаге 1,1 kW.
Морис и Салом су направили електричне таксије као конкуренцију класичним кочијама које су вукли коњи. Ту "идеју" су продали инвеститору по имену Исац Л. Рајс, који је затим привукао друге богате инвеститоре и партнере, па су до почетка 20-тог века имали више од 600 електричних таксија у Њујорку и мањи број у Бостону, Балтимору и другим градовима.
У Њујорку је проблематика пуњења батерија решена тако што је спортска арена претворена у центар за замену батерија. Дакле, такси са истрошеним батеријама могао је ту да дође, замени батерије и да настави вожњу. Читав посао је кренуо одлично, али као и многи други "стартапови", пребрзо се проширио тако да су се појавили сукоби између инвеститора и партнера, па се читава прича угасила до 1907. године.
Њихов тадашњи снабдевач батеријама, који је био инвеститор и партнер, постао је оно што данас познајемо као компанију Exide. Партнер који се бавио производњом, Попе (један од пионира када су у питању бензински аутомобили), преузео је технологију и почео да производи електричне аутомобиле под марком Цолумбиа.
Електрични аутомобили доказали су се и на тркама. Белгијанац Камил Јенатзи, који се у близини Париза бавио производњом електричних кочија, обавио је неколико презентација како би показао колико брзо могу да иду његова возила. Врхунац је достигао 1899. специјалним тркачким возилом под називом „Ла Јамаис Цонтенте“ (Никад Задовољан), када је први успео да пробије баријеру од 100 км/х!
Покретао га је пар електромотора од 34 КС. Каросерија је била израђена од легуре алуминијума и била је веома аеродинамична - у облику торпеда.
Крај 19-ог и почетак 20-ог века обележили су бројни проналасци широм света, који су у великој мери утицали на раст популарности аутомобила. Пошто је тржиште било веома ограничено (могли су да их приуште само богати људи), аутомобили на парни погон су и даље доминирали, мада су им за петама били електрични и аутомобили са мотором са унутрашњим сагоревањем (СУС).
Ту је и возило чији само један музејски примерак постоји. Egger-Lohner Ц.2 Пхаетон, у чијем је развоју учествовао 23-годишњи Фердинанд Порше, чији ће син после Другог светског рата да оснује компанију Porsche. Овај аутомобил је направљен 1898, електрични погонски систем је тежак 130 кг, развијао је 5 КС и максималну брзину од 35 км/х.
Имамо и Студебакер, који је производио вагоне и кочије у 19. веку, али је у 20. век ушао као произвођач електричних аутомобила. Едисон и његов пријатељ Henry Форд такође су окушали срећу у производњи електричних возила. Направили су најмање један прототип пре него што су закључили да бензински мотори ипак имају светлију будућност.
Један од пресудних фактора за одустајање од електричних било је то што струја још увек није била широко распрострањена ван градских центара, што је драстично ограничавало број купаца. Возачи су могли да понесу резервне канистере са бензином за дужа путовања, али резервне батерије биле су ипак сувише тешке.
Први амерички председник који се возио у електричном возилу био је William McKinly, 1901. године. Нажалост, била му је то и последња вожња, пошто је у ствари био транспортован електричним возилом хитне помоћи након покушаја атентата. Био је рањен, али је умро 8 дана касније.
Већ следеће године, његов наследник, Theodore Роосвелт, возио се у јавности у електричном моделу Цолумбиа Елецтриц Вицториа Пхаетон - иако није био "технички" први, био је први који се возио са намером.
Иако су аутомобили са бензинским моторима почели да освајају тржиште, електрични су пружали озбиљан отпор, нарочито у градовима где су се многима свиђали њихов тих рад и лакоћа коришћења. Подсетимо се да су се тадашњи бензинци палили на курблу, што не само да није било лако, већ је могло да буде и веома опасно.
Стога су често власници електричних аутомобила биле жене. Не због самог стартовања, наравно... То не би имало никаквог смисла. Такође, делови града у којима је било много луксузних продавница и ресторана имали су пуњаче за батерије управо како би привукли богате власнице електричних аутомобила.
Међутим, Форд Модел Т био је знатно јефтинији и притом је настављао да буде све јефтинији. Први модел Т коштао је 850 долара 1908. године. У то време већина електричних возила била је најмање дупло скупља. До 1923. цена Модела Т пала је на испод 300 долара, тако да су многи електрични аутомобили били чак 10 пута скупљи.
Било је ту наводно и "издаја" у виду коришћења електричног аутомобила од стране супруге Henry Форда, која је наводно сматрала да су возила њеног мужа прљава и бучна и уместо тога је возила аутомобиле марке Детроит Елецтрицс.
Наравно, богатим људима оваква решења и недостаци нису представљали проблем, већ су електрична возила једноставно била статусни симбол.
Иронично је то што је управо електромотор постао прави непријатељ електричних аутомобила и помогао да се превазиђу разна замерања. Појава електричног стартера, односно анласера, који је измислио Charles Kettering, 1912. године, први пут је учинио ауто прихватљивијим свима којима је ручно стартовање мотора на курблу представљало проблем.
Електричне аутомобиле још једном је погурала ситуација изазвана Првим светским ратом, када су цене бензина скочиле и притом је долазило до несташица, али до средине треће деценије 20. века "нови" аутомобили произвођача Детроит Елецтрицс били су у ствари направљени на шасијама које су биле произведене годинама раније и остале неискоришћене (непродате).