НЕВЕРОВАТНО: Гром не удара два пута на исто место, осим ако нисте Цитроен
Очекивања су била велика.
Пензионисати неки легендарни аутомобили и направити једнако успешаног наследника је посао који мало коме крене за руком. Јавност има велика очекивања и од произвођача очекује да ће их опет очарати са наследником баш као што је урадио са оригиналом, па често остану разочарани.
ХИТ НА ДРУМУ КА ЈАДРАНУ: Натоварили зеленог стојадина, па правац море (ФОТО)
НАЈСКУПЉИ СУДАР ИКАДА! Јурио је као луд и слупао Поршеа, Мекларена и Бентлија! (ВИДЕО)
ЗА МЛАДЕ ЉУБИТЕЉЕ ДВОТОЧКАША: Представљен Зонгсхен Yomi 125 (ВИДЕО)
Не зато што наследник заиста није био добар аутомобил, већ су једноставно очекивања била велика.
Баш у таквој ситуацији се нашао Цитроен почетком седамдесетих година прошлог века. Некада револуционарни модел ДС је показивао године и публика је очекивала да ће и наследник бити једнако напредан. Ово је кратка прича о моделу Цитроену CX-u.
Потребно је рећи да је план француског гиганта био сасвим другачији од онога како је публика на крају дочекала да види CX. Чувени ротациони мотори су се чинили као будућност аутомобилске индустрије и Цитроен је купио лиценцу од немачког НСУ-а који је задржавао патент.
Компанија је планирала да користи баш такву механику, али су ротациони мотори означи као непожељни након нафтне кризе из 1973. године. Били су велики потрошачи горива, уз лошу поузданост на дужи период, па више није било битно што развијају високу снагу из релативно мале запремине. Цитроен ће на крају бити приморан да користи старију механику и мораће проћи дуги низ година пре него што CX добије механику коју заслужује.
Дизајнерски посао је опет допао руку човека по имену Роберта Опрона. Сам стил заправо није био потпуно нови пошто га је Опрон користио и на моделу ГС из 1970. године. Занимљива је и информација да је чувена италијанска дизајнерска кућа Пининфарина направила прототип за БМЦ под именом 1800 Берлина Aerodynamica још 1967. године, али ће Опрон увек демантовати да му је то била инспирација.
Иако је на први поглед изгледао као хеч, CX је заправо био лимузина са четворо врата пошто су врата пртљажника била одвојена од задњег стакла. Имао је за свој период невероватну аеродинамичност са отпором ваздуха од само 0,29, а по овој карактеристици је и добио име (CX је ознака баш за отпор ваздуха).
Премијера је заказана за Салон аутомобила у Паризу 1974. године и публика га је примила доста позитивно. У поређењу са коцкастим ривалима, CX је деловао као да је са друге планете. Такође је имао сву ону напредну технологију из "Ајкуле", од чега је најбитнија била хидраулично огибљење. Рани примерци нису имали серво волан, али ће Цитроен ускоро да надмаши конкуренцију и у овој категорији. Једнако револуционаран је био и ентеријер и више је личио на борбени авион него на један аутомобил.
CX је био поприлично краћи од ДС-а (4.666 према 4.826 mm), па ће Цитроен брзо морати да реагује и представи нове конфигурације када су се купци пожалили да на задњим седиштима нема довољно простора. Прва од њих је била караван Сафари са дужим међуосовинским растојањем за десет центиметара, а затим ће иста платформа послужити и за ново лимузинско издање названо Престиге.
У самом почетку је био доступан само 2,0-литарски бензинац са 106 коњских снага као и четворостепени мануелни мењач. То му је омогућавало убрзање из мировања до 100 км/х за 11,7 секунди уз максималну брзину од 176 км/х.
Производња је стартовала 1974. године и CX је привукао преко 100 хиљада купаца на свом дебију. Такође је проглашен за европски аутомобил године, али и поред тога није могао да спречи одлазак Цитроена у стечај 1974. године. Томе су кумовали велики губици Масератија, који се тада налазио у Цитроеновом власништву, као и споменута инвестиција у ротационе моторе. Власништво над Цитроеном ће да преузме Peugeot па је CX на неки начин последњи оригинални модел фирме.
CX се није много стилски променио током своје историје, али свакако јесте механички. Недуго након дебија је стигао и 2,4-литарски бензинац са 128 "грла", а касније и 2,5-литарски дизел са 75 "коња". Крајем седамдесетих година смо видели и аутоматски мењач, а 1977. године и први ГТи са 128 коњских снага.
CX је кроз највеће промене прошао почетком осамдесетих година када је свет добио најбржу лимузину са дизел моторима на свету. Развијао је 120 коњских снага и пружао максималну брзину од 195 км/х, а ускоро је чинио око половину продаје CX-a.
Експерти ће се сложити да је CX имао само један мотор где је снага могла да парира стилу и перформансама. То је било издање ГТи Турбо из 1984. године, са 169 "грла", са убрзањем од нуле до 100 км/х за мање од осам секунди и максималном брзином од 220 км/х.
CX ће наставити са производњом до 1991. године и временом ће се производити у пет држава, а на кратко ће се склапати и у бившој Југославији. Био је веома популаран међу политичарима широм света, посебно током раних година производње.
CX ће такође стећи репутацију не баш поузданог возила, посебно на рачун огибљења, али они који су га поседовали су углавном имали само речи похвале. Што би Џереми Кларксон рекао - само зато што нешто не функционише не значи да није брилијантно.
Током седамнаест година производње је испоручено 1.170.645 возила, а наследио га је релативно заборављени модел XM. Последњи прави Цитроен нам говори све што је потребно да знамо од CX-u…