СИГУРНО НИСТЕ ЗНАЛИ: Аутоматски мењачи су старији него што мислите
Ситуација ипак није тако једноставна.
Аутоматски мењачи су се до пре неколико деценија у Европи ретко виђали. Наравно да их је било, али ни приближно као у Америци, где су одавно постали готово стандард. Аутомотиве News Еуропе је 1997. објавио чланак у којем се тврди да је тада само 10% до 12% новопродатих аутомобила имало аутоматски мењач.
УПОЗОРЕЊЕ ЗА ВОЗАЧЕ: Никако не смете ове аутомобиле да ПАРКИРАТЕ НАПОЉУ, а ево и зашто
МОЖЕТЕ И САМИ: Поправите поцепани кожни волан (ВИДЕО)
БИТНО ЈЕ ЗНАТИ: У којој брзини оставити возило на узбрдици/низбрдици?
Наравно, ситуација се од тада драстично променила у Европи, па данас постоје бројни модели који се једноставно не производе са мануелним мењачем. Код неких је мануелни мењач доступан само код верзија са најслабијим моторима. О све популарнијим хибридима да не говоримо.
Много је фактора утицало на раст популарности аутоматских мењача у Европи, али то је већ тема за неки други пут. Погледајмо како је све уопште почело.
Ко је (заиста) изумео аутоматски мењач?
Иако би одговор на ово питање требало да буде опште познат и недвосмислен, ситуација ипак није тако једноставна, као ни многе друге ствари у свету аутомобила. На пример, ко је направио први аутомобил? Многи ће одмах рећи – Карл Бенз! Али шта је са свим другим изумитељима пре њега, који су правили разноразне "кочије без коња"?
Исто тако, уколико почнемо да "гугламо" настанак аутоматских мењача, добићемо више резултата (имена). Који је од тих резултата заиста тачан, може да зависи од више фактора. Ни историчари често не могу да се сложе…
Углавном, многи историчари сматрају да је први аутоматски мењач онај који се нашао на Стуртевант аутомобилу из 1904. године, који су направила Стуртевант браћа из Бостона. Овај аутоматски мењач имао је само два степена преноса (без рикверца). Нажалост, због конструкције и начина рада (уз помоћ тегова) био је веома непоуздан и склон озбиљним кваровима, тако да се није нашао у серијској производњи.
Следећи озбиљан покушај да се направи аутоматски мењач уследио је скоро 20 година касније.
Многи историчари сматрају да је први аутоматски мењач изумео канадски инжењер по имену Алфред Хорнер Мунро 1923. године. Алфред је првенствено био инжењер који се бавио парним машинама, а његов дизајн мењача је био јединствен по томе што је користио компримовани ваздух уместо хидрауличне течности да мења степене преноса.
Нажалост ово је значило да Алфредов мењач није био довољно снажан да буде употребљив за већину комерцијалних апликација, тако да његов дизајн никада није заживео.
Тек 10 година касније, 1932. године, бразилски инжењери Фернандо Leily Лемос и Хозе Браз Арарип направили су аутоматски мењач који је користио хидрауличну течност.
Током следећих година, компаније као што су Chrysler и Генерал Моторс, развијале су сопствене верзије хидрауличних аутоматских мењача, мада су они функционисали прилично другачије од данашњих.
У пракси, ови мењачи у ствари нису били потпуно аутоматски, да се тако изразимо. Наиме, могли су аутоматски да мењају степене преноса у току вожње, али када је ауто био заустављен, било је неопходно да возач користи папучицу квачила да би убацио у први степен преноса.
Како је аутоматски мењач постао тражен међу возачима?
Према многима, први "прави" аутоматски мењач, уз који није морало да се користи квачило, стигао је 1939. године. Направио га је Генерал Моторс, а назван је Hydra-Matic. Имао је за оно време "импресивна" 4 степена преноса.
Те године, купци су доплаћивали 57 долара, што је данашњих 1.152 долара (узимајући у обзир инфлацију), за аутоматски мењач, мада је цена аутоматског мењача већ следеће године скочила на 100 долара, односно данашњих 1.912 долара.
У међувремену, аутоматски мењачи су значајно напредовали, па су данашњи много ефикаснији по питању преноса снаге (односно обртног момента). Такође, тадашњи Hydra-Matic мењач није имао "Парк" мод, што је могло да буде незгодно. Мотор је могао да се угаси у било којем степену преноса, али исто тако и да се упали, што би за последицу имало моментално покретање аутомобила, осим наравно уколико кочница није била довољно снажно притиснута.
Hydra-Matic су такође користили мањи произвођачи као што су Худсон, Насх и Линцолн, који нису били у могућности да развију сопствени аутоматски мењач. Готово да није било конкуренције до 1948. године, када је Буицк представио свој Dynaflow аутоматик, мада треба нагласити да је Буицк био део Генерал Моторс корпорације, тако да је ГМ и даље убедљиво водио на овом пољу. Поменимо и то да су у оквиру ГМ групације пословали Cadillac, Буицк, Понтиац, Олдсмобиле, Chevrolet и други. Тако је ГМ током 40-их, 50-их и 60-их година држао 40% до 45% продаје свих аутомобила у САД.
BorgWarner укључио се у игру 1958. са својим тростепеним мењачем. Генерал Моторс је 1966. представио први аутомобил са предњим погоном и аутоматским мењачем – био је то Олдсмобиле Торонадо, такође са три брзине. ЗФ Friedrichshafen АГ или скраћено ЗФ, представио је своју верзију тростепеног аутоматика касних 60-их година.
Хонда је 1968. почела да се такмичи са аутоматизованим конкурентима. Међутим, пошто је у питању био мали ауто, Хонда Н360, дужине само 3 метра и са мотором од 350 "кубика" и 31 КС, био је довољан мењач са само два степена преноса. За разлику од других мењача, овај Хондаматиц био је јединствен по томе што није користио планетарне зупчанике, већ индивидуалне зупчанике на паралелним осовинама. Сваки преносни однос је био активиран посебним квачилом. Елиминисање коришћења планетарних зупчаника омогућило је смањење трења и побољшање ефикасности, што је било веома важно за мали и слаб двоцилиндарски мотор.
Много ствари се десило и много трендова измењало од 70-их година до данас, што због великих скокова и падова цене нафте и горива, економских падова и успона, политичких промена на глобалном нивоу и слично, па су у складу с тим бивали мање или више популарни мањи или већи аутомобили, мање или више "жедни" мотори, итд.
Старији класични аутоматски мењачи углавном су били велики и тешки, а притом су негативно утицали на перформансе аутомобила и повећавали потрошњу горива. Такође су чинили и сам аутомобил скупљим.
То су само од неких разлога због којих су аутоматици увек били неупоредиво популарнији у Америци него у Европи. Једноставно, Американцима није био толико важан негативан утицај аутоматског мењача на перформансе и потрошњу (или тежина мењача) када су масовно возили огромне лимузине и камионете са В6 и В8 моторима од 4.000-5.000 "кубика".
Истина, чак и у Америци су се ствари осетно промениле након нафтне кризе 1973. и увођења ЦАФЕ стандарда (Цорпорате Авераге Фуел Economy) 1975. године. Произвођачи аутомобила су тада били принуђени да спусте просечну потрошњу горива на 11,8 л/100 км (20 мпг) на нивоу своје комплетне "флоте" модела, односно просек потрошње када се у обзир узму сви модели. Амерички произвођачи су такође почели полако али сигурно све више да користе предњи погон уместо задњег како би смањили тежину возила, да убацују у понуду све мање моделе, итд.
Све ове промене имале су велики ефекат на конструкцију аутоматских мењача, нарочито када су у питању мали (за америчке стандарде) аутомобили са предњим погоном, пошто је било мање места за сам мењач и притом је тежина мењача почела да представља све значајнији фактор. Стога су, између осталог, почели да се користе и лакши материјали, као што је алуминијум (тј. његове легуре).
Пошто су захтеви за све мањом потрошњом и емисијом издувних гасова постајали оштрији током наредних деценија, аутоматски мењачи су морали да постану ефикаснији. Стога је ЗФ 1991. представио први петостепени аутоматски мењач (нпр. у BMW Е36 320и/325и и BMW Е34 серије 5).
Како су године пролазиле, стизали су аутоматски мењачи са све већим бројем степена преноса, као нпр. ЗФ-ов 8ХП70 осмостепени мењач 2008. године. Данас имамо аутоматике са 9 и 10 брзина, а изгледа да се овај "рат" све већим бројем степена преноса завршио.
Наравно, овде све време говоримо о класичним аутоматским мењачима. Ту су, наравно, и друге врсте аутоматских мењача, али они захтевају много више простора.
На пример, све популарнији роботизовани мењачи, као што је ДСГ у VW групацији (С Трониц за Ауди, ПДК за Porsche), имају веома сличну конструкцију као класичан мануелни мењач, али промену степена преноса контролише компјутер и обавља "робот".
Постоје и верзије које имају искључиво мануелни мод, односно возач притиском на дугме или повлачењем ручице само "нареди" промену степена преноса.
Први концепт ове врсте мењача је у Француској направио Адолф Кегрес давне 1935. године, али никада није стигао у серијску производњу. После се тиме бавио Porsche, који га је назвао Porsche Doppelkupplungsgetriebe – ПДК.