СВЕ ВИШЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕСРЕЋА - НОВЕ "ЦРНЕ ТАЧКЕ" У ПРЕСТОНИЦИ! Ово су најопаснија места за возаче у Београду
Према прописима, анализе "црних тачака" би требало да се раде на сваке три године
Стравична саобраћајна несрећа, која се прошлог викенда догодила у Устаничкој улици, однела је два млада живота. Дан након тога, у центру Земуна дошло је до судара два аутомобила, када су морали да интревенишу и ватрогасци како би једног од возача извукли из возила. Треба подсетити и на недавну незгоду, када је аутобус улетео у дечје игралиште.
Највише позива упутили хронични болесници: У Београду су се током ноћи догодила четири саобраћајна удеса
РАД У ПЕКАРИ ЗА 1000 ЕВРА? НИЈЕ МАМАЦ! Уз то и БЕСПЛАТАН стан, ево шта све нуди власник пекаре у Београду
Један од највећих мултилатералних скупова у Европи: Београдом ће се вијорити стотине застава земаља учесница (ФОТО)
Оно што је зајединчко за наведене примере, јесте да су на истим местима раније бележене незгоде и несреће, па се намеће питање - да ли је реч о новим "црним тачкама" у престоници?
Како објашњава професор Саобраћајног факултета у Београду др Крсто Липовац, тренутно не постоји "свеже" истраживање на основу кога бисмо могли да идентификујемо најопаснија места на престоничким путевима. Он објашњава да је таква анализа последњи пут рађена 2010. године.
- Тада смо идентификовали опасна места и за свако од њих направили анализу и предложили мере. Десило се да у наредном периоду да су та места у највећем броју случајева реконструисана, а предложене мере су примењене, па то више нису црне тачке. Наука познаје методологију управљања "црним тачкама" и може да понуди квалитетна решења која доприносе да се значајно смањи број тих места где нам страдају учесници у саобраћају - објашњава професор и додаје:
- Кад кажемо "црна тачка", она се данас у науци дефинише, и ми се трудимо да се тога придржавамо, као место на путу на коме се догађа или постоји већи ризик настанка саобраћајних незгода у односу на друга слична места због локалних фактора ризика, тј. због пута. Да би се дошло до идентификације црних тачака, неопходно је да имамо квалитетне податке локација саобраћајних незгода. Мислим да их данас имамо, јер се у полицији примење тзв. ЦАДас или Common Accident Дата Сет. То је један протокол за евидентирање незгода који подразумева да се евидентирају и координате саобраћајних незгода. С обзиром на такав приступ, од 1. јануара 2016. године, можемо врло прецизно да лоцирамо таква места.
Други корак је, објашњава професор, да се свака од тих незгода детаљно анализира и процени да ли је она или није у вези са путем. После тога, незгоде за које се процени да су у вези са фактором пута, улазе у коначну анализу.
- То је озбиљан посао и важно је да га уврстимо у редовну процедуру, а не да га радимо ад хоц - истиче Липвац.
У последњој рађеној анализи црних тачака, препознато је њих 10.
- За свако од њих радили смо анализу незгода, излазили на терен и снимали пут и околину, понашање учесника у саобраћају да би смо разумели шта се догађа, а после и процес провере безбедности саобраћаја. Где год су наше мере спроведене, смањен је или потпуно елиминисан ризик од саобраћајних незгода. Једна од њих је била код ТЦ Ушће, на раскрсници. Ми смо, рецимо, уочили да је ту страдао велики број мотоциклиста. Са неким малим мерама интервенције, које су чак делимично примењене, то више није била "црна тачка". Једна од њих је била на раскрсници код Звездиног стадиона, где смо предложили неке јефтине мере - објашњава професор.
Једна од "црних тачака" које помиње професор јесте и пут који води од Бановог Брда ка Мосту на Ади.
- Неке од мера које предлажемо након анализе задиру озбиљније и захтевају реконструкцију читавих раскрсница, као и измену правца пружања путања. Један такав пример јесте пут са Бановог Брда. Ту се догодиле три исте несреће где смо имали настрадале, на исти начин, на истом месту. Сва три пута смо давали препруке које су скупе, јер је лоше пројектована саобраћајница, геометрија саобраћајнице је лоша, витоперење коловоза је лоше, као и одводњавање и подела саобраћајних површина. Нису ни предузете мере за смиривање брзина и нема никакве дилеме, нама ће се ту дешавати несреће. То јесте пример скупих мера, али оне се морају кад тад спровести - додаје Липовац.
Према прописима, овакве анализе би требало да се раде на сваке три године.
Како наводи професор, код нас постоји један традиционалан став да је возач увек крив када се догоди несрећа.
- Наравно, кривица возача се не искључује, али је питање шта ми као креатори система можемо урадити да се не деси таква кривица. Постоји савремени концепт који каже - морате градити опраштајуће путеве. Он каже да људи греше и да ће увек грешити, а да је пројектант тај који је ствара систем и који је дужан да размишља о грешкама које се могу очекивати, те тако треба и да предузме све што је у његовој моћи да нико не погине због грешке која се може предвидети.
Додаје да је важно предвидети и каква се опасност дешава на аутобуским стајалиштима.
- Као још један тип незгоде смо уочили незгоде на аутобуским и трамвајским стајалиштима, где се на изласку старији путници придржавају за шипку док не стану на тротоар. Ако су ти троторари нешто нижи у односу на степеник, возач аутобуса или трамваја кад крене, затвара врата и хвата им тако руку којом су се држали. Тако се обично дешавају незгоде са смртним исходом. Има тога на Славији, Земуну, Сурчину - објашњава Липовац.
Зато су стручњаци Саобраћајног факултета предложили реконструкцију појединих стајалишта.
- Промовисали смо и идеју да старији људи, деца, труднице, не улазе на средња и задња врата, већ напред, да би возач могао лепо да их види - каже професор.