НАЈВЕЋА АВИОНСКА НЕСРЕЋА НА НАШИМ ПРОСТОРИМА! Пилот Иван закуцао летелицу право у планину, страдале читаве породице са децом

"Повећај снагу!" - било је последње што је пилот Иван Куновић рекао. Три секунде касније, лево крило авиона ударило је у врх планине, након чега се летелица срувала у провалију, одневши са собом животе свих 173 путника и седам чланова посаде.

Пре 42 године, 1. децембра 1981, десила се једна од најгорих ваздушних катастрофа у Француској и најгора на нашим просторима. Разбијени комади "мекдонел-дагласа МД-81" пронађени су закачени за стрмину планине, где су француски и југословенски истражитељи могли да приђу само хеликоптером.

Из олупине извукли су две црне кутије, које су сачувале трагичне последње тренутке једнодневног излета који је пошао по злу.

Истражитељи су открили да је, док се потпуно напуњени авион спуштао у град Ајачо, дошло до низа неспоразума између капетана и контролора летења. Почело је неразумевањем једноставне инструкције, након чега су пилот и контролор све више били збуњени међусобним одговорима.

Ни један ни други нису схватили у каквој су опасности све до неколико секунди пре него што ће закуцати авион у планину.

Током већег дела друге половине 20. века, Југославија је била мост између Истока и Запада. Као један од лидера покрета несврстаних, комунистичка влада одржавала је срдачне односе и са НАТО-ом и са Совјетским Савезом, због чега је земља била честа дестинација за туристе са обе стране гвоздене завесе. Истовремено, положај земље омогућио је њеним људима да путују у Западну Европу много лакше него већина њихових суседа. Због тога се између 1960-их и 1980-их десио процват авио чартер индустрије, а у њеном центру био је Inex-Adria Авиопромет.

Основана 1961. године као национална авио-компанија Југословенске Републике Словеније, авио-компанија је често превозила југословенске туристе на захтев домаћих и страних туристичких агенција.

У мају 1981, Inex-Adria је купила три потпуно нова млазњака МД-81 са двоструким задњим мотором. Авион је био тада последњи крик технологије, стар тек годину дана, са ознаком "супер". Био је опремљен аутоматизованим уређајима за летење и до тада није имао ниједну несрећу.

Туристичка агенција Компас је послала захтев за изнајмљивање авиона за 130 путника. План је био да 1. децембра ујутру одлете на Корзику, цео дан проведу у разгледању, а увече се врате кући истим авионом. Иако је Компас желео да изнајми ДЦ-9, Inex-Adria је одлучила да користи свој нови МД-81, јер би 130 путника једва стало у ДЦ-9. Планирани лет је добио ознаку ЈП-1308.

Са више расположивих седишта и празним товарним простором, јер нико од путника није понео пртљаг за једнодневни излет, компанија је преостала места на лету попунила својим запосленима и њиховим породицама, тако да су на крају била 173 путника у авиону.

Сва седишта су била заузета, а мала деца су седела по двоје како би сви могли да стану у претрпану летелицу. Атмосфера на лету била је весела, а копилот Франц Терглав повео је са собом малог сина Томажа.

Пилот је био искусни 55-годишњи Иван Куновић, бивши капетан југословенског ратног ваздухопловства. Он је већ 13 година летео млазним авионима, а иза себе је имао скоро 10 година искуства као капетан ДЦ-9. Терглав, 40-годишњи члан резервног тима ЈРВ, квалификовао се за првог официра на МД-81 у јуну те године, а само три недеље пре лета добио је пилотску дозволу за комерцијалне летове.

На лету је био и сервисни инжењер компаније, који је по слетању у Ајачо требало да прегледа авион и који је пред крај лета своје место уступио малом Томажу, како би дечак био са оцем у кокпит приликом слетања.

Авион је нешто после 7.40 ујутро полетео из Љубљане и упутио се ка Италији. План је био мање-више директан лет до Корзике који би требало да траје око 90 минута.

- Хоћемо ли да сиђемо? - упитао је дечак када су почеле припреме за прилаз аеродрому.

- Идемо доле - одговорио му Терглав.

- Још ниједан авион нисмо оставили овде горе - додао је у шали Куновић.

Било је око 8.31, сви су још били весели, а Куновић је задиркивао копилотовог сина како још нема девојку.

Док су се полако спуштали, прошли су план прилаза аеродрому док их је мали Томаж прекидао питањима. Према плану, прво је требало да стигну до радио-фара југоисточно од аеродрома, означеног као Ајачо ВОР (АЈО).

Након проласка АЈО, требало је да почну да круже и губе висину и да се поново врате на АЈО, наставе ка југозападу, направе велики круг од 247 степени - оно што је у упутствима названо "радијал од 270 степени", приближие се аеродрому и затим слете на додељену од две доступне писте помоћу инструмената.

Како је за портал "Медиум" објаснила Кира Демпси, аналитичарка авионских несрећа, проблем је настао када је посада лета контактирала контролора летења на аеродрому Ајачо. Радило се о 24-годишњем младићу који је управо положио испит за контролора, а енглески језик – стандард у ваздушном саобраћају – није био матерњи ни њему ни пилотима.

- Бонжур, Ајачо! Адриа ЈП 1308, ми смо ниво један-један-нула, приближавамо се Ајачо ВОР-у и даље спуштамо - весело је Куновић поздравио контролу летења.

Авион је био на 13.300 метара и Куновић је очекивао да ће му контрола дати дозволу за даље спуштање, као што су му дали сви претходни контролори над Италијом, када је авион почео да се спушта са 10.000 метара.

- Џулијет Папа 1308, приближава се Ајачију, добро јутро. Ви сте први у приступу, одржавајте један-један-нула док не сигнализирате Алфа Џулијет Оскар ВОР. То ће бити за процедуру из ВОР-а, КНХ један-нула-нула-9, КФЕ један-нула-нула-осам. Површински ветар је два-осам-нула степени, двадесет чворова. Писта два-један је у употреби, јавите се преко Алфа Џулијет Оскар ВОР, а затим се спустите преко Алфа Џулијет Оскар ВОР - одговорио је контролор.

Већина ових информација које им је дао контролор била је стандардна и односила се на подешавања висиномера (КНХ и КФЕ) и информације о времену, објашњава портал "Медиум". Тражио је да му се јаве када пређу АЈО и поново када га пређу након кружења, како би знао где су.

Међутим, није им јасно дао дозволу за слетање, због чега је посада чекала даље упутства.

Куновић је очекивао даље одобрење да се спусти након што су прешли АЈО, а контролор је мислио да им је дао ту дозволу да се спусте на висину назначену на њиховој карти прилаза, која је у овом случају била 2.000 метара.

У 8:49 и 31 секунду Куновић је обавестио контролора да је лет 1308 изнад АЈО и да улази у кружење. Контролор није мислио да треба да даје даље инструкције, па је одговорио.

Куновић, који је сматрао да му контролор још није дао дозволу да се спусти на нижу висину, рекао је: "Добро, господине, ми смо одмах изнад Ајачо ВОР-а и тражимо дозволу да се спустимо даље".

Овде се догодила друга критична грешка. Контролор је очекивао да ће га Куновић контактирати када поново буде изнад АЈО, на курсу од 247 степени и спреман да скрене ка аеродрому, а не да ће тражити дозволу да се даље спушта.

Куновић није знао, јер му је то био први лет за Ајачо, да већина пилота који слете на Корзику прескочи кружење изнад АЈО и наставе на радијал 247, пут који иде изнад мора. Куновић и Терглав су се држали своје карте прилаза, према којој је требало да заврше кружење, чак и ако није било потребе за тим.

Када је Куновић поново контактирао контролора, он је претпоставио да пилот намерава једноставно да настави на радијал 247, па је одговорио: "1308, имате дозволу да се спустите на три хиљаде, КНХ један-нула- нула -девет, радијално два-четири-седам АЈО, и јавите када напуштате АЈО."

Куновић је потом допринео неспоразуму, јер је истовремено говорио шта ради и оно што ће тек да уради. Он је рекао контролору да ће након спуштања отићи на радијал 247, а контролор је то схватио као потврду да су већ на радијалу, што им је омогућило да се спусте на 900 метара.

Куновић и Терглав су почели да круже и да се спуштају на 900м, али нису приметили да је минимална безбедна висина за кружење 2.000 м. Претпостављали су да их контролор неће послати на висину која није безбедна, али нису знали да аеродром Ајачо нема радар и да контролор само на основу њихових извештаја може да зна где се налазе. У овом случају, контролор је мислио да су безбедни изнад мора.

Такође је постојао проблем са мапом прилаза, која је показивала кружење за просечну брзину од 150 чворова. Иако је мапа означавала планину Сан Пијетро, ​​чији је врх висок око 1.376 метара, чинило се да орбитална стаза није близу планине.

Међутим, Куновић је летео брзином од 210 чворова - највећом дозвољеном за кружење - због чега је путања авиона ишла готово право ка највишем врху планине. А време је било облачно и авион је већи део спуштања на кружној стази био у облаку.

У 8.50 и 19 секунди, само неколико секунди након што је добио дозволу за спуштање, Куновић је још једном контактирао контролора. Звучао је као да је желео да се увери да контролор зна да круже изнад земље. Он је једноставно одговорио: "Примљено!"

- Скрећемо ка Ајачију јер смо у облаку - рекао је Куновић док је скретао лево ка планини.

Хтео је да каже да скреће према Ајачо ВОР-у, док је контролор мислио да скреће према самом аеродрому, па је одговорио: "Примљено, 1308, пријави Чарлија Танга о последњем, површинском ветру два-осам-нула степени, двадесет чворова."

Пилоти му нису одговорили. Црна кутија је снимила како су били потпуно збуњени на помињање "Чарли танга". Нису знали ни где би требало да буду ни шта да кажу контролору. Само 38 секунди касније, док су пилоти још збуњено разговарали, огласио се аутоматски аларм: "Терен! Терен! Терен!".

Авион је упозорио пилоте да су на путу да се сударе са површином Земље. Били су у толиком шоку да им је требало девет секунди да одреагују. "Повуците горе! Повуците горе!", викао је аларм у авиону.

- Појачај снагу!!! - заурлао је Куновић.

Терглав је гурнуо полуге до краја, али је било касно. Авион је скренуо за 30 степени, а лево крило му се заглавило у планини близу врха Монт Сан-Пјетра. При удару је осам и по метара крила откинуто, а микрофони у кокпиту снимили су језив звук кидања метала.

Авион се окренуо наопачке и летео још седам секунди пре него што се срушио на стену која је вирила изнад долине. Авион је фронтално ударио у планину брзином од скоро 400 километара на сат. Нико у њему није преживео удар.

Збуњени контролор лета примио је последњу поруку из пилотске кабине, која се састојала само од језивог звиждука.

- ЈП 1308? - упитао је, али више нико није могао да му одговори.

- ЈП 1308, ваш положај? 1308, ваш положај, молим!? ЈП 1308, ваш положај?! - понављао је питање успаничено.

Контролор је дигао узбуну и почела је операција потраге за авионом. Међутим, он је послао спасилачке службе у потрагу преко мора јер је веровао да је тамо летелица изгубила контакт.

Тек пет сати касније је хеликоптерски тим открио први део несталог авиона високо на планини Сан-Пјетро.

Остаци авиона расути су 600 метара у ширину и цео километар у дужину. Једини препознатљив део био је комад оплате, заједно са неколико прозора, уклесан између две стене.

Југославија и Француска биле су у шоку. Била је то друга најгора несрећа на француском тлу и највећа у историји Југославије. Како пише "Јутарњи лист", у Словенији, одакле је било највише путника, скоро сви су познавали некога ко је погинуо на лету 1308.

Истрага је утврдила да је одговорност пилота била да одржавају минималну безбедну висину, осим ако нису под радарским надзором, пише "Медиум".

У југословенској контроли летења, контролори су били веома упознати са минималном безбедном висином и никада нису давали упутства пилотима да се спусте испод ње, због чега су се пилоти навикли да могу да прате сва упутства без провере минималне безбедне висине у карти лета.

Истрагом је утврђено и да Куновић и Терглав нису знали да Ајачо нема радар.

Француски истражитељи су закључили да је вероватни узрок несреће одлука пилота да се спусти испод минималне безбедне висине, чему је допринео неспоразум између пилота и контролора. Југословенски истражитељи су инсистирали да се оба фактора третирају као подједнако важна и да је контролор требало да схвати где се налази авион након што је Куновић јасно показао шта ради.

На планини је остало више од 27 тона крхотина и комада авиона. Уклоњени су тек 2008. године, након што је словеначка ПОП ТВ 2007. године емитовала прилог о остацима авиона на Корзици.

Словеначки тим, који се састојао од око 60 војника, припадника Горске службе спасавања, цивилне заштите, медицинског особља и других добровољаца, недељама је уклањао делове авиона уз помоћ хеликоптера.

Том приликом је откривено и неколико људских остатака, а жртве су накнадно идентификоване и сахрањене.