Градски урбаниста Фолић открио: Београд добија још ДВА МОСТА и ДВА ТУНЕЛА

Градски урбаниста Милутин Фолић открио је да градска власт жели да Београд добије читав низ савремених скулптура на јавним просторима, а навео је и да је идеја да главни град Србије добије још два тунела и два моста. 

Ипак, прва тема овде је оно што је Београђанима задавало доста мука у претходном периоду - саобраћај. 

Београд је неколико месеци имао велике гужве, а многи су као разлог за то истицали бројне радове - на Бранковом мосту, Славији, Булевару ослобођења, Славији, у Рузвелтовој… 

- Није могуће реконструисати инсталације испод неке улице, нити да реконструишете саму улицу, а да на њој не затворите саобраћај. Ако ми неко објасни како да то урадимо, урадићемо - наводи Фолић. 

На питање да ли су сви радови морали да буду у исто време, Фолић одговара контрапитањем "да ли треба једна улица годишње да се ради?" 

- Градска инфраструктура је толико израубована и да се ради двоструко више још 20 година, немогуће је стићи да се замени све што је потребно у Београду. Верујте, не само да се нећемо зауставити на овоме, већ ће бити још радова. Београд то мора. Све је застарело, а то нису само козметичке, већ дубинске, комплетне и свеобухватне реконструкције. То је неопходно. Ако то не урадите, шта се дешава? Дође зима, неке старе цеви пукну, излије се вода и опет се заустави саобраћај - каже Фолић. 

Како каже, у Београду има много улица које "нису пипнуте" тридесет година. 

- Догодине нас чека реконструкција Кнеза Милоша, Цара Душана, Краљице Марије, Џорџа Вашингтона, чека нас наставак изградње са Моста на Ади ка Раковици... Читав низ реконструкција саобраћајница. Карађорђева, Трг Републике, Васина... Највећи проблем је што људи нису навикли да се у граду ради - наводи Фолић.

Осим тога, градски архитекта истиче да Београд мора да живи, као и да грађани морају да се помире са тим да су радови неопходни. 

- Ево, обавештење за све грађане, нећемо моћи да одахнемо сви наредних десет година док све не доведемо у ред, па ће онда све моћи да иде неком нормалном динамиком - каже Фолић. 

Да ли то значи да ће бити гужви и следеће године? 

- Биће и следеће године гужви, и биће их и више док не реконструишемо цео Београд. То је план. Имамо план реконструкција за наредних пет година, зна се који булевари и које саобраћајнице ће бити рађени. Планирана је реконструкција Булевара деспота Стефана, Савске и пробијање Владимира Поповића у 2019. години. Планирамо реконструкцију читавог низа улица у наредним годинама и план је да се стално нешто ради. Планирана је и замена железничког моста који ће добити три траке, као и изградња тунела одатле. То су пројекти који морају да буду урађени - каже Фолић. 

Говорите о тунелу од места садашње аутобуске станице у Булевару деспота Стефана скоро код Панчевачког моста. Колико је тај тунел реалан, ако се метро најављује већ више од деценије? 

Четири највећа инфраструктурна пројекта, ако не рачунамо метро који иде неким својим током који нити можемо да убрзамо, нити да предвидимо шта ту може да се догоди, јесу тај тунел, мост преко Саве, мост преко Аде Хује и Топчидерски тунел. Када је реч о мосту преко Саве, трансформисаћемо стари трамвајски мост у нови мост који ће довести до измештања транзитног саобраћаја са Бранковог и Бранкове улице. Осим тога, поред Економског факултета улазиће се у тунел који ће повезати савску и дунавску падину. Центар града ће тиме бити растерећен за 11,5 процената од транзитног саобраћаја - биће толико мање саобраћаја, гужве и загађења. Мост и тунел су нам приоритетни пројекти, они се увелико раде и очекујем да за овај мост крајем 2018. и почетком 2019. почну припремни радови. Тунел иде одмах након тога, а можда чак буду и обједињени пројекат. Паралелно са тим припрема се пројекат за нови мост преко Дунава, преко Аде Хује, у току је тендер за избор пројектанта, а радимо и на спајању Моста на Ади са Аутокомандом и Топчидерским тунелом.

Помињете “велику стратегију“ и четири циља. Која? 

Имамо четири основна, велика, стратешка циља града када је реч о урбанизму, а која смо поставили и дефинисали генералним планом који је усвојен 2016. године и стратегијом града Београда. 
Први је окретање хијерархије у саобраћају. Дакле, правимо град за људе. Дански архитекта Јан Гел нам је давао смернице када је био у посети Београду, а он је то поставио још седамдесетих у Копенхагену. Питали су га ’зашто ви архитекте радите градове у којима се људи не осећају пријатно?’. Дакле, зграде, у приземљу ништа, без локала, без живота, као раније на Новом Београду. Градови су се тада радили за аутомобиле и то је нешто што нас је довело до тога да имамо огромне саобраћајне гужве, да нигде не можеш без кола да одеш. То се све сада враћа. Ми данас имамо једну ревизију архитектуре и урбанизма, покушавамо да надокнадимо тих 30 година заостајања за Европом. Европа је цела већ прешла на тај еколошки прихватљиви, хумани начин развијања престоница где пешаци имају предност. Пешаци, бициклисти, јавни превоз, па тек онда аутомобили. На тај начин се решава и гужва у граду и загађење, проблеми са паркирањем... Не решавате проблем са гужвом тако што ширите саобраћајнице, гужву не прави уска саобраћајница, него број аутомобила. 
Други циљ је спуштање Београда на реку. Београд је град који има сигурно најповољнији природни потенцијал са две реке, брдовитим делом где је Калемегдан. Међутим, нама је сва индустрија уз реку. Уклањањем тешке индустрије из центра града ћемо моћи да 'прогушћујемо град', да користимо неискоришћени потенцијал за што боље стамбено-пословне комплексе. Пример за то јесте Београд на води, али то није једини пројекат, ту су и бродоградилиште на Новом Београду, Ада Хуја, Лука Београд, Беко комплекс... 
Измештање тешке железнице из центра града почело је седамдесетих година изградњом тунела, почетком Прокопа, а ми то сада завршавамо. Када се измести железница, долазимо до тога да цео Дорћол, цео Калемегдан, Косанчићев и Савски венац излазе директно на реку. Пруга је данас највећа сметња, а притом је реч о индустријској прузи, не оној коју користе грађани. Индустријска пруга ће до краја следеће године бити потпуно измештена из центра града, тиме спуштамо град на реку, измештамо индустрије зоне и ту идемо што гушће - правимо високе објекте, густо градско ткиво, јер у густом ткиву ви можете да пешачите и да бициклом стигнете где треба. То је оно што раде сви градови. Копенхаген, Беч, то сви раде.

Кад смо код радова, да ли сте задовољни како је Славија урађена? 

Оно што је ту највећи успех јесте што је Славија урађена тако да пешаци и бициклисти имају приоритет. Зато пешаци нису гурнути под земљу, као што је била једна од ранијих идеја. Славија је урађена на хуман начин. Осим тога, добијен је предиван јавни простор између Краља Милутина и Славије који ће бити место сусрета, а на којем ће бити биста Димитрија Туцовића, чесма, трибине, дрвеће... Све је притом урађено према конкурсним решењима. Видећете када све буде завршено да је то један успешан пројекат. А да ли ће све то смањити гужву? Мислим да неће, али не зато што нешто није добро урађено, већ зато што то не може да се догоди самим реконструисањем кружног тока. То је тај исти кружни ток, има исте димензије. Гужва на Славији може да се реши само мањим бројем аутомобила, а мањи број аутомобила ћемо имати када већи број грађана буде ишао пешке, јавним превозом или бициклом. Тренутно стварамо услове за то изградњом 120 километара стаза за бицикле у наредних неколико година. 

О проблемима у саобраћају на Славији и Макензијевој.

Када се пројектује саобраћај он мора да има неки смисао. У делу између Макензијеве и Жичке не постоји могућност да се добију четири траке, нема смисла да у једном сегменту има, па после да нема, ту би се онда стварала гужва. Славија је преоптерећена управо зато што из Булевара ослобођења три траке улазе у кружни ток, из Немањине три, Београдске две, Краља Милана три. Што већи број трака то је веће оптерећење. Макензијева је можда и најбоља ствар на Славији јер она не навлачи додатни саобраћај. 
Што се тиче острва у кружном току, наш Секретаријат за саобраћај је у почетку то разматрао. Зашто оства нису подигнута? Зато што је Славија деценијама функционисала без њих. Постојала је бојазан да би та острва могла да доведу до нових саобраћајних несрећа. Обележена су и немају потребе да буду и физички одвојена, па ако неко залута боље да ништа није подигнуто на 20 центиметара, него да јесте. Врло је јасно обележено и ко поштује саобраћајне прописе њему је јасно где треба да иде, а где не. Друга ствар, иако анализа саобраћаја показује једно, пракса понекад покаже другачије. Секретаријат за саобраћај оставио је могућност да уколико одвојене траке на Славији нису најбоље решење све једноставно може да се обрише и функционише као некада.

За крајњи рок завршетка радова на Славији помињана је средина октобра, касније је тај рок померен на средину новембра и још није све готово. Зашто радови на пешачким деловима нису завршени ни за тај други рок? 

Не можете да предвидите баш све током радова. Примера ради, планирали сте да реконструишете водоводне и канализационе цеви, а топловодне не. Онда се све ископа и види се да су и топловодне зарђале. То су неке ствари које су врло често оправдане. Далеко од тога да било кога покушавам да аболирам од кашњења, постоје уговори, казне које морају да се плате уколико је кашњење неоправдано, али не мислим да је реч о великом кашњењу на оволики пројекат. Ипак, свакако би било боље за све нас да тога није било. 

Такође, када је реч о Славији, доста опречних мишљења у јавности изазвала је фонтана. Критичари истичу да је реч о кичу, да вода цури на коловоз, да је фонтана била прескупа... 

Фонтана и плато су резултат конкурса и жири је одлучио. Да се разумемо, сваки архитекта би сваки објекат урадио другачије, сви можемо да имамо различите ставове, али ако се нешто одлучи на конкурсу... На крају крајева, ако то некоме за 20 година не буде одговарало, може да се освежи, да се направи на неки други начин. Не мислим да је та фонтана била кич, врло је сведених линија. А што се тиче расвете, ако се некоме не свиђа да буде шарено, може да буде и једнобојно. Да ли је музичка или не, то је ствар личног виђења. Можда неко од нас и није за то да 'пева', али то је врло лако решиво, стално радимо анкете са грађанима и показало се да фонтана треба да буде управо таква каква је данас, са елементима воде, звука и боје. Освежила је простор који је био потпуно девастиран, Славија је била сива зона преко којег дневно прође на десетине хиљада Београђана. Видећете када се заврши плато да ће бити то један од најлепших градских простора, људима ће бити задовољство да ту преседају и у тих 10-15 минута ће бити задовољни што су грађани Београда.

Осим тога, дешавало се током тих бројних радова да се нешто заврши и асфалтира, а потом одмах и раскопа. Такав случај догодио се на пример у Мије Ковачевића, где је тек асфалтирана улица раскопана да би биле постављене гранитне плоче. Због чега? Лоша координација? 

Чак и ако се направи нека грешка, мислим да је боље да се правовремено отклони, него да остане. Кључна ствар је да добијемо оно што је најбоље за град. И ако је извођач нешто погрешио, пројектант, ако је координација била лоша, боље то исправити, па макар наочиглед свих, него оставити лоше да не бисмо показали да смо негде погрешили. 

Било је још реконструкција у граду које су изазвале доста пажње, а једна од њих је чесма Мехмед паше Соколовића и рампа која води до ње на Калемегданској тврђави. 

Мислим да је то одлично урађено. Нисам учестововао у томе, заиста немам разлога да браним пројекат, али одлично је. Нису сигурно могли да је направе да буде иста као чесма, морало је да буде супротно да би било наглашено. 

Кад смо код Калемегдана, у јавности се недавно доста причало о томе да ли треба да се уведе наплаћивање улаза, једна од идеја била је да се плаћа улаз само за Горњи град. 

Та одлука треба да буде на људима који се баве туризмом. На Туристичкој организацији Београда, Туристичкој организацији Србије и заводима који се баве заштитом. Тамо има шта да се види, ко год дође у Београд сигурно ће отићи на Калемегдан, плаћало се или не. Сећам се да у Русији, на пример, нису наплаћивали својим грађанима, са личном картом си могао да уђеш у Кремљ бесплатно, док су туристи плаћали. Можда је и то неки модел. Београд не користи све потенцијале које има. Туристи није много да плати 100, 200, 500 динара да би ушао да види најзначајнији споменик и најбољи поглед. А ако би се проценило да та цена нашим суграђанима била висока и да би то довело до пражњења Калемегдана, онда би се направио такав модел да становници Београда и Србије не морају да плаћају.

Пре него што смо почели интервју поменули сте идеју да Београд добије низ савремених статуа широм града. О чему се ради? 

Да, радимо на томе. На тај начин се подиже ниво јавних простора и атрактивност читавог града. Оно што је за сада урађено, реконструисан је и отворен Музеј савремене умености, уређен је парк код музеја и у том парку се налазе већ неке од тих скулптура. То полако преносимо и на центар града. Недавно је почела изградња пасареле код Калемегдана коју су пројектовали Ричард Дикон и Мрђан Бајић. Ричард Дикон је један од најбољих, најцењенијих и најпознатијих светских апстрактних скулптура, а Мрђан Бајић најпознатији наш скулптор. Пасарела има ту симболику моста између две земље, Србије и Велике Британије, али то није само скулптура већ и једна веома корисна ствар за Београд који и тако силази на реке. Кроз уметност повезујемо Калемегдан и шеталиште на Сави. Такође, на претходној Скупштини донели смо одлуку о постављању скулптуре нашег познатог уметника Косте Богдановића на кружном току код Богословије. 
За следећу Скупштину припремамо предлог за 15 савремених скулптура на новим јавним површинама које сада уређујемо. Тиме можемо да предупредимо да се на тим местима нађу неки дивљи објекти, неке рекламе. Желимо те просторе на којима смо увели зеленило, простор за пешаке и клупе да оплеменимо скулптурама. Има разних предлога, скулптуре светски познатих уметника као што су Франц Вест из Аустрије, Данијел Фирман из Француске, Рондиноне из Швајцарске, Тони Крејг из Велике Британије. Дакле, најпознатији светски скулптори и то све уз неколико домаћих који су у успону. Желимо да Београд постане део света када је у питану уметност. 

Када смо код скулптура, доста пажње и бурну реакцију јавности изазвала је скулптура Зорану Ђинђићу. 

Студентски трг са Васином пројектује један од најбољих светских архитеката, професор Борис Подрека. Рођен је у Београду, прича српски, али је аустријски архитекта. Радио је пешачку зону Вероне, Трста, у Бечу, у Напуљу, Љубљани... Било му је тражено да се на будућем уређењу Студентског трга нађе место за савремену скулптуру Зорану Ђинђићу и он је одредио позицију. Опет се враћамо на то “савремену“, пошто Зоран Ђинђић није био неко кога можемо да препознамо по неком академском стилу, био је човек који је гледао у будућност. Позиција за споменик одређена је тако што он и са Калемегдана када идете ка Тргу републике и са Трга ка Калемегдану сагледив са великих удаљености, а у локалу не омета саобраћај и налази се у оси са Његошевом и Етнографским музејом. Онда је расписан конкурс и мени је невероватно да неко може да критикује избор жирија у којем су били Борис Подрека, Влада Величковић, Душан Оташевић, Мирсад Бегић. Не видим апсолутно ниједан разлог за критику, свако од нас би наравно урадио другачије, а било је четрдесетак радова и победило је решење цењеног Мрђана Бајића. 
А сва та прашина која се подигла у јавности... Мени је то позитивно. Да се то није догодило питање је уопште колико би људи уопште знало да се тамо подиже споменик Зорану Ђинђићу. Дакле, имамо непланирано добар одјек у јавности. Више људи сада зна за ту скулптуру него за пасарелу на Калемегдану, а њу Мрђан Бајић ради са једним од топ пет светских скулптора. Као што је некад био Хенри Мур то је данас Ричард Дикон, али то нико не зна.

Доста пажње изазвала је и реконструкција Скадаралије. 

Знате како, све мора да се реконструише, Скадарлија је била потпуно девастирана и још увек је таква у неким деловима. Све мора на одређени временски период да се сређује, чак и нулте зоне заштите. Ако одете на Акропољ видећете да се комади мермера мењају на храмовима, на степеништима. Али се они раде какви су били пре. Скадарлија је дошла до тога да би цеви испуцале и настали би потоци да није замењено то што је замењено. То је морало да се ради. Оно што је веома важно јесте да се то ради према условима Завода за заштиту споменика и да све буде што ближе ономе што је раније било. Дакле, са материјалима који су се тада користили... На крају крајева, та калдрма није турска, постављена је шездесетих година, ако се не варам. Скадарлија је иначе једна од првих пешаких зона Европе, настала је, на пример, пре минхенске и ово што данас радимо, то давање приоритета пешацима и бициклистима, односно хуманизовање града о којем причају сви светски градови, Београд је то у неку руку почео пре њих. Нажалост, деведесетих година смо имали ту велику паузу у свему што је нормално и сада се полако враћамо томе и покушавамо да надокнадимо изгубљено време и оно што је Београд изгубио тиме што се није правилно развијао последњих 30 година.